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2年2个月蔚来汽车生产了5万辆,算快吗

发布时间:  浏览: 次  作者:洞见真知

还记得李斌和何小鹏关于蔚来和小鹏谁先达到 1 万辆的赌局是什么时候吗?是 2018 年的 11 月。

2年2个月蔚来汽车生产了5万辆,算快吗

赌局后不到一年半的时间,蔚来今儿下午公布,自家的第 50000 台整车在合肥下线了。从第一辆下线到第五万辆,也就是从 2018 年 5 月到现在,两年多一点儿的时间。

2年生产5万辆,算快吗?


在中国汽车行业的历史上,已经有了好几个代表不同发展时代的 5 万辆里程碑:

解放创造了中国品牌的第一个5万辆。上海大众是最国内合资品牌的第一个5万辆。

吉利是自主品牌轿车的第一个五万辆。而蔚来的5万辆下线,则是国内造车新势力的第一个5万辆,往大了说,是智能电动领域第一个中国高端品牌的5万辆。

疫情给整个汽车行业带来多大影响不用多说,在大批品牌受到冲击,销量越往头部集中的时候,蔚来的销量确实在上半年起来了。进入 2020 年后蔚来一直都走的比较顺,即使疫情作祟每月交付量都在提升,国家新能源补贴新规格外鼓励换电模式,让售价超过 30 万的蔚来同样能拿到补贴,蔚来中国总部落户安徽合肥,拿到投资,上周还拿到了 6 大银行 104 亿元授信,股价虽然起起伏伏,也已经脱离了危险区。

整个上半年,自主品牌造车新势力销量排名1-5位的品牌分别为蔚来汽车、理想汽车、威马汽车、合众汽车和小鹏汽车,5家车企销量占比达到了自主品牌造车新势力总销量的91%。

某种程度上,这其实也意味着造车新势力这个概念的阶段性终结,交付不了车的基本上都黄了,资本也不会再往里“续费”,已经有一定交付规模的,也开始大范围交付,逐渐走向了一个“正常车企”的经营路线:卖车、交付、面对越来越多的车主口碑与评价。

在量产和交付这件事情上,蔚来也不是没有遇到过难处。

ES8 刚开始量产的时候,市面上舆论怀疑蔚来和江淮合作生产的模式,承担不了蔚来所定位的豪华车应该有的做工和质感。中间也有过消息传出,因为订单量不多,蔚来还是要付给江淮相当多的费用。

因为蔚来用的是直销模式而非传统车企的经销商模式,不能把车量产出来后堆给经销商压货,所以要想让自己的量产数量快速提升,只有一条路:增加销量。

蔚来 1-6 月销量为 14169 辆,同比增长了 87.9%,其中6月单月销量 3740 辆,同比增长 179.1%。不出意外的话, 7 月份的销量,蔚来还可能会涨。如果说去年一整年还有很多舆论说蔚来车主是“吃亏了不敢说”,今年上半年的情况其实证明了,蔚来随着自己销量的提升,受到了更多的关注,用户的好评也转化成了真金白银的新销量。

另一方面,订单变多了,也意味着蔚来的工厂还需要有足够的生产速度,毕竟几乎每个蔚来车主都是按照自己的喜好订车,生产也是OTD(Order-To-Delivery)按订单生产,如果需要等待提车的时间太长,还是会影响购买意愿。

特斯拉有一个特别出名的 "4 小时供货圈 ",不管是 Giga1 工厂到加州 Fremont 汽车制造工厂,还是 LG 化学的南京工厂到特斯拉的上海工厂,车程同样是 4 小时 10 分。这其实证明了特斯拉整个供应链和生产流程的高效。

蔚来与江淮的生产模式,同样是通过对供应链和制造体系的把控,提升制造效率。举个例子:

蔚来工厂能够每3分钟下线一台车,1小时产20台车,每辆车车从金属板材拼接成车架时开始,就会产生一个射频的身份证,这个身份证是唯一的,且会一直跟着这个车到下线。关于这辆车接下来在涂装、总装、后装方方面面需要的独特配置通过电脑已经分配到了每一个工位,装配工人只需要拿起离他最近的一个零部件装上就可以了。这套系统可以指挥上百家供应商实现零库存的及时配货,让车辆以每三分钟一台的速度生产,且每台均可实现定制化。

实现这样的效果在原理上并不难理解,但实际操作起来,是要对整个生产模式进行调整。当时李斌引发热议的话题:江淮工厂,比保时捷工厂还要强。虽然被断章取义后引发各种争议,但大概率李斌想说的,其实是像保时捷这样的按订单生产个性化定制模式,蔚来也能做出来。

虽然每个人都在谈论造车新势力的时候,总会落到造车新势力成或者不成,主要看车型产品的素质上。但其实,这种判断虽然大体没错,但还是太粗糙了,用户购车和用车是个相当长的体验线,每个维度都会影响到车主对车型的体验,而生产,则是一切的基础,能不能把车造出来?能不能把车造好?能不能按订单按期交付?能不能在订单量扩大后同样快速扩大生产量,保证交付速度和质量?这些都会决定一家已经开始大规模交付的新造车企业的生死。

凭什么就蔚来运气好?

蔚来交付状况不好的时候有人说蔚来要完蛋了,蔚来交付好了又会有人说蔚来是蹭上政策的车了,运气好。然后拿出蔚来单纯是因为政府关系好才得到补贴支持,换电模式是一种已经被验证过的失败模式这种话术。

但实际上,蔚来已经建成了 138 座换电站,覆盖62座城市。而这个数字在 3 个多月之前,还只是 51 个城市的 123 座换电站。增加换电站的效果也是非常明显的,除了让地区中的自家车主用车更方便,还能非常直接的提升销量。

根据蔚来的统计,自家车主安装私人充电桩的比例很高,超过 70%,而即使是没有私人充电桩,换电也是很容易被接收的补能方案,比超充更快,还有一部分非常重要的价值,就是可以通过换电灵活租用更大续航电池,满足自己临时的长途出行需求而不会增加太多使用成本。

当然,建设换电站依然是个相当大的成本,所以蔚来计划推出第二代电站,相比一代,成本更低、换电更快;此外,还会进行扩建,至少会新增50个,主要部署在排队长的大城市以及还没有换电站的区域。

换电的好处很明显:

1.补能速度追上燃油车加油。

2.只租用电池降低买车门槛,车电分离后,车架是车架,电池是电池,二手残值不受电池寿命贬值。

3.换电站充电能比快充更好维持电池寿命。

4.单个换电站相比于建设一排超充站面积更小,成本也不会高太多。

基本上就能理解为什么补贴政策会支持换电,不是因为蔚来运气好,是因为蔚来在换电模式上的投入,让政策看到了这种技术规模使用后的好处。

如果你身处大城市,家里能安装个私人充电桩,蔚来几乎是不会遇到什么里程焦虑的,更何况还有一些临时应急的换电站和快充桩可以补能,这就促进了一些潜在车主的消费意愿。

而另一方面,当你在考虑买一辆 30 来万的纯电车,就会发现特斯拉 Model 3 似乎续航更长,超充也很快,甚至快到家里不用安私人充电桩都行,但随着 Model 3 越来越多,再多的超充桩,在任意时段,大多都是需要排队的。而蔚来的换电站,确实更加省心。而且在这个价位的纯电动 SUV 竞品,除了还没在国内国产的 Model Y,可能就剩下几款 BBA 的纯电动车了。这也就不难理解,为什么 ES8 在改款后又能在 6 月上险量达1256辆,重回40万元以上中大型SUV销量十强榜。ES6上市以来累计销售23101辆,稳居30万元以上中型SUV销量十强榜。

销量还在涨,补能网络还在扩大,从0到50000辆蔚来用了2年2个月,蔚来的下一个50000辆,会比现在更快。

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